De ce a pierdut PNNR milioane euro din fondurile pentru infrastructură?
România a pierdut milioane euro din fondurile PNNR destinate autostrăzilor și căilor ferate. Pierderile au avut loc din cauza întârzierilor, dificultăților în licitații și renegocierilor bugetare.
Culture picks
PET-CT PSMA: diagnostic avansat al cancerului de prostată în România
Mihai Dimian, elevilor: Punctul de plecare nu îți dictează destinul
Nicușor Dan: De la deschiderea anului școlar în Călărași la ședința CSAT
BNR investește 12 milioane de lei în modernizarea sistemului de securitateProgramul Național de Redresare și Reziliență, care s-a încheiat oficial la 31 august, a cunoscut reduceri drastice în alocările inițiale pentru transport, afectând proiectele cheie.
În forma sa originală din 2021, bugetul prevăzut pentru transporturi era de 7,6 miliarde de euro — cea mai mare componentă a PNNR pentru țară. Dar această sumă a fost redusă succesiv: mai întâi la 6,6 miliarde, apoi la 4,7 miliarde de euro.
La final, după adăugarea investițiilor conexe, valoarea totală alocată transporturilor a ajuns la 5,2 miliarde de euro.
La nivel general, bugetul integral al PNNR pentru România a scăzut de la 29,2 miliarde la puțin peste 20 de miliarde de euro în urma negociărilor și revizuirilor. Din această sumă finală, aproximativ 13 miliarde de euro sunt granturi non-rambursabile, iar restul — circa 7 miliarde de euro — constă în împrumuturi cu dobândă preferențială de circa 2%.
Ionuț Ciurea, președintele Asociației Pro Infrastructură, a oferit o analiză detaliată a rezultatelor și limitărilor acestui program ambitios. El a subliniat că, deși au fost înregistrate progrese, au apărut și semne de alertă privind gestionarea și planificarea proiectelor mari de infrastructură.
În planul inițial, se prevedea construirea de 420 de kilometri de autostradă nouă. Doar lucrările finalizate înainte de termenul limită au beneficiat de decontare din fondurile PNNR. Proiectele care nu au putut fi încheiate la timp vor fi finalizate sau prin bugetul de stat, sau prin intermediul Programului Transporturi (PT).
O nouă reglementare le clasifică pe aceste inițiative în patru categorii: cele terminate, cele nefinalizate (unele dintre ele au dus la nerespectarea obiectivelor, altele nu) și cele eliminate din program.
O nouă reglementare le clasifică pe aceste inițiative în patru categorii: cele
Un exemplu semnificativ este Autostrada Moldovei (A7). Inițial, întreaga secțiune de 320 de kilometri de la Ploiești la Pașcani trebuia să fie finanțată integral prin PNNR. Deși traseul continuă spre Suceava și Siret, porțiunea dintre Suceava și Siret a fost încorporată ulterior în programul SAFE. În prezent, circularea neîntreruptă este posibilă pe 250 de kilometri din A7.
În anii precedenti, ritmul mediu de deschidere a fost de între 90 și 100 de kilometri pe an, mai ales pe tronșoanele Ploiești – Buzău și Buzău – Focșni – Adjud.
Totuși, sectorul Ploiești – Focșni a fost eliminat din PNNR, rămânând în program doar șase loturi dintre Focșni și Bacău. În 2025, România a negociat o finanțare nerambursabilă de 2,15 miliarde de euro pentru cinci dintre aceste loturi. Lotul 1, care traversează ruta Focșni – Bacău, precum și o parte din lotul 2, au fost deschise în cursul anului 2025. În ultima zi a programului PNNR, au fost inaugurate și 47 de kilometri corespunzătoare restului lotului 2 și lotului 3, adică tronșoul Adjud – Bacău Sud.
În schimb, cele trei secțiuni situate nord de Bacău, până la Pașcani, cu o lungime totală de 77,5 kilometri, au fost transferate din componentele de granturi în cea de împrumuturi, datorită întârzierilor acumulate. Două dintre aceste tramoane vor fi completate și deschise la finalul anului curent, iar a treia va fi gata doar în anul viitor.
Ciurea a subliniat dualitatea rezultatelor: În cazul marii proiecte de infrastructură, există întotdeauna aspecte pozitive și negative. A7 a reusit să ajungă până la Bacău în termenul PNNR, ceea ce reprezintă o etapă importantă atinsă.
Totuși, situația de la nord de Bacău, spre Pașcani, este mai puțin favoarăte. El a adăugat că întregul traseu A7 ar fi trebuit finalizat mult mai devreme, chiar și dacă inițial autoritățile aveau optimism privind ritmul de executare.
„Au existat prognoze optimistică, dar în momentul în care a fost aprobat Planul Național de Investiții în Transporturi, guvernul a indicat surse de finanțare care, în practică, nu s-au materializat integral,” a concluzionat.
